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El 31 de marzo de 1929 se celebraba en Nueva York el Domingo de Pascua. En la capital económica y cultural de EE. UU. los actos religiosos fueron sustituidos por un desfile donde los miembros de las clases altas acudían para ver y ser vistos luciendo sus mejores ropajes. Aquel día, sin embargo, las miradas y los comentarios se dirigieron hacia un grupo de mujeres que comenzaron a fumar en público. Convocadas por Ruth Hale, una conocida feminista, bajo la consigna «¡Mujeres! Encended otra antorcha de la libertad. Luchad contra otro tabú de género», aquel gesto, que rompía la convención de que las mujeres no debían fumar en público, otorgó al cigarrillo categoría de elemento libertario y emancipador. El sistema de familia victoriano, escribe Daniel Bernabé en su obra La trampa de la diversidad, imponía ciertos corsés sociales a aquellas mujeres. «Fumar era un acto social que requería códigos y etiquetas, promocionados culturalmente, y se había convertido en algo eminentemente masculino por exclusión: si ellas no podían hacerlo, era, por tanto, algo apropiado para ellos». Esta rigidez victoriana entró en contradicción con el capitalismo industrial del siglo XX y con la agilidad que requería la economía estadounidense. «Las mujeres de clase media estadounidense debían fumar para que la industria tabacalera pudiera aprovechar los adelantos tecnológicos (si un trabajador cualificado del sector podía producir 2.000 cigarrillos en un día, la introducción de maquinaria aumentaba esa cifra cien veces). Despreciar a la mitad de un mercado potencial había convertido una norma cultural inglesa en una fruslería desfasada», escribe Bernabé. Para incorporar a las mujeres en ese mercado se necesitaba un calzador robusto, la publicidad. El presidente de la American Tobacco Company, George Washington Hill, contactó con Edward Bernays, publicista y sobrino de Sigmund Freud, cuya fama había crecido tras su exitoso trabajo para el Comité de Información Pública, una agencia gubernamental que le había encargado la tarea de limpiar el nombre de EE. UU. en la I Guerra Mundial presentándose en los conflictos como garantes de la paz y la democracia. Antorchas de libertad Hill pretendía que las mujeres fumasen en la calle, y Bernays, tras hablar con un psicoanalista que consideraba que el proceso de liberación de las mujeres estaba encubriendo muchos rasgos de sus deseos (relacionó el cigarrillo y su forma cilíndrica con la fijación oral femenina), unió los deseos feministas de independencia con los cigarrillos, convertidos en antorchas de la libertad. * «Detrás del éxito de las antorchas de la libertad se encontraba el deseo de las feministas por liberarse de los convencionalismos de la sociedad patriarcal, pero quien las encendió fue la industria tabacalera estadounidense, ayudada por un nuevo poder persuasivo, por una ingeniería social sin precedentes», explica Bernabé en su obra. Las mujeres se libraron de ese convencionalismo. Lo que a primera vista se podía percibir como una victoria del feminismo, fue en realidad una inteligente treta de la industria tabacalera para colonizar un nuevo mercado. Taxistas contra VTC: el conflicto que no se ve En la actualidad estamos viendo otra lucha, aunque nos estamos quedando en la superficie: la de los taxistas contra los VTC (Vehículos de Transporte Concertado). Los primeros tratan de mantener su posición en el mercado y reivindican, principalmente, que se cumpla la ley de transporte de 2015 (un VTC por cada 30 taxis). No hay datos ni encuestas fiables sobre la percepción del sector del taxi tras las huelgas celebradas en Madrid y Barcelona (esta de Metroscopia para Henneo explica que la población está dividida entre los que apoyan la huelga y los que no), pero si las redes sociales sirven de termómetro, se puede decir que la ciudadanía se posiciona del lado de las VTC, como muestra este artículo de El Español. Porque al lector/espectador asiste al circo montado en estos últimos días: pedradas a los coches negros, disparos en algunos casos, caos circulatorio, periodistas golpeados, ciudades colapsadas, declaraciones homófobas, etc. Y estos hechos influyen negativamente en la percepción ciudadana. El sector de los VTC empapeló sus coches y la ciudad con mensajes buenrollistas: «En el futuro cabemos todos» u «Hola, taxi; hola, Manuela». Además, los conductores visten de traje, tienen el coche impoluto y hasta te regalan una botella de agua. El usuario tiene la sensación de estar recibiendo un servicio que por condición social no alcanzaría. Un fuerte contraste respecto a esa caricatura de taxista rancio y casposo con el vehículo en un lamentable estado. Otro gol por la escuadra del marketing. Lo que Uber esconde El ruido mediático difumina la manera de operar de estas empresas. En España, Uber, a ojos de la Agencia Tributaria, es tan solo una agencia de marketing, no una compañía tecnológica. «Los ingresos y beneficios del cobro de comisiones a los chóferes españoles tributan de manera centralizada a través de Uber International Holding BV (propietaria del 100 % de las acciones de la filial española) en Holanda, un país con ventajas fiscales para las multinacionales y que permite el pago de dividendos a sociedades extranjeras sin pagar impuestos», según explica David Page en El Indepentiente. También se habla mucho del ‘dineral’ que ganan los taxistas. Un conductor de la aplicación MyTaxi, que pide permanecer en el anonimato, cuenta a Analytiks que es cierto: “Si echamos jornadas de 12 horas al día, sí, ganamos más dinero; la diferencia es que [los conductores de VTC] echan esas mismas horas y lo que ganan se lo llevan sus empresas. Los están explotando”, sentencia. La red está plagada de artículos y comentarios de empleados y extrabajadores de Uber o Cabify denunciando que cobran a final de mes, con suerte, mil euros. Este reportaje de Magnet Xataka es un buen ejemplo. Lo que está en juego Detrás de las licencias de Uber se encuentran empresarios que vieron una oportunidad de oro en este incipiente sector para sacar tajada. En 2016 y 2017 tuvo lugar una «orgía financiera de creación de sociedades, compras, ventas y cambios accionariales con un solo objetivo: posicionarse mejor que nadie en la gestión de licencias VTC para operar con Uber y Cabify (…). El sector ha quedado ahora repartido entre cuatro grandes empresas con un puñado de accionistas de lujo», escribe Manuel Ángel Méndez en El Confidencial. El ‘pelotazo’ del empresario malagueño del transporte, Juan Ortigüela Tellería, es mayúsculo. Así lo cuenta Méndez: «[Tellería] llegó a acumular un total de 4.000 licencias VTC con un valor de entre 50.000 y 60.000 euros cada una, que vendió a comienzos de este año al fondo King Street Capital. Es decir, entre 200 y 240 millones ingresados de un plumazo». Aparte de esta especulación con las licencias (que también existe, aunque en menor medida, en el sector del taxi), el modelo de negocio de Uber está enfocado en acabar con la mano de obra. La empresa californiana cuenta sus resultados trimestrales por pérdidas y esto no alarma a los inversores. La razón es doble: por un lado, porque se están expandiendo en todo el mundo y eso conlleva un enorme gasto; por otro, la inversión en i+D para desarrollar coches autónomos. La lucha que están llevando a cabo los taxistas no debería interpretarse como una pelea de unos conductores contra otros, ni contra la tecnología, ni contra el progreso. El sector del taxi –regulado, por cierto– lo articulan miles de autónomos y pequeños empresarios; Uber y Cabify, en cambio, son corporaciones mundiales, que primero tiran los precios para seducir al cliente y luego, cuando se deshacen de la competencia, suben. En esta disputa, al igual que ocurrió con la falsa victoria del movimiento feminista del 29, los clientes no son los que vencen. Tampoco los trabajadores de una u otra empresa. Ni la sociedad. De lo que se trata en esta ocasión, como contó Esteban Hernández en un artículo que ha envejecido muy bien, es de la implantación de un modelo que se hace un hueco eliminando a la competencia –generalmente, pequeños operadores–, y que en muchos casos pasa por encima de los controles institucionales y de los propios estados. «Al final del camino, ganan la partida porque tienen más capital, pueden ejercer presión de forma efectiva para influir en los gobernantes y que cambien las normas y poseen el poder para pasar por encima de las leyes vigentes. Ellos tienen condiciones de funcionamiento privilegiadas y ahí radica su fuerza real», escribió Hernández. La uberización de los camareros Uber no quiere quedarse únicamente con el mercado del transporte. La empresa está preparando un nuevo servicio de trabajo temporal para poner en contacto a camareros, guardas de seguridad o azafatas con empresas que quieran contratarlos de manera provisional. Uber Works, así han bautizado esta nueva división, estará disponible a lo largo de este año, según un artículo publicado por elDiario.es a partir de informaciones del Financial Times. El progreso es irrefrenable. Pero no puede ser a costa de disminuir el Estado de Bienestar ni de los derechos de los trabajadores. Si, como dice Uber, ‘en el futuro cabemos todos’, tenemos que ser realmente todos y bajo el paraguas de las mismas leyes. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ya sentenció que Uber no es una plataforma más de la ‘economía colaborativa’ y que es una empresa de transporte que debe ser regulada por los estados. *Más información sobre este capítulo en la web de Yorokubu.

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